Quem tem barco a diesel no Brasil convive com uma pergunta que o motorista de caminhão raramente faz: qual diesel colocar no tanque. Na marina, a bomba pode oferecer óleo diesel marítimo, um combustível com especificação própria da ANP, diferente da do diesel vendido nos postos de rua[5,7]. Em parte do litoral, há ainda uma terceira opção, o Diesel Verana, que a Petrobras apresenta como o primeiro diesel náutico premium do mercado brasileiro[1].
Em janeiro de 2026, esse produto passou a ter 5% de conteúdo renovável, obtido por coprocessamento de óleo vegetal ou gordura animal com o diesel mineral dentro da refinaria[2,3]. A mudança chegou ao mercado antes da regra: a resolução da ANP que especifica os combustíveis aquaviários não previa biocombustível no diesel marítimo, e a agência precisou dar uma autorização especial, com efeito retroativo[4]. Seis meses depois, a ANP abriu consulta pública para reescrever essa resolução e admitir biodiesel, diesel verde e combustíveis sintéticos na navegação[10,11].
Este Artigo Técnico AUT explica o que a norma brasileira exige do diesel de barco, o que significam número de cetano, índice de cetano, enxofre e ponto de fulgor, como o coprocessamento difere do biodiesel e do HVO, para onde caminha a regulação nacional e internacional, o que muda de fato no motor da embarcação e por que a água no tanque continua sendo o ponto central da manutenção. O texto se apoia em 24 referências técnicas, entre resoluções da ANP, a Lei do Combustível do Futuro, a norma ISO 8217, guias de fabricantes de motores, patentes e estudos acadêmicos.
📑 Índice
- Diesel marítimo no Brasil: DMA, DMB e o óleo combustível dos navios
- O que a Resolução ANP 903 exige do diesel de barco
- O Diesel Verana: o que a Petrobras declara
- Número de cetano e índice de cetano: o que cada um mede
- Enxofre: de 5.000 ppm a 10 ppm
- Ponto de fulgor: a segurança do combustível a bordo
- Por que o diesel marítimo quase não tem biodiesel
- Coprocessamento: óleo vegetal que vira diesel sem virar biodiesel
- A situação regulatória e a revisão da Resolução 903
- ISO 8217:2024 e as classes de destilado com biodiesel
- O que muda no motor do barco
- A água no tanque continua sendo o problema
- O papel da Linha Náutica da AUT
- Perguntas frequentes
1. Diesel Marítimo no Brasil: DMA, DMB e o Óleo Combustível dos Navios
A ANP regula os combustíveis de barco em uma norma separada da que trata do diesel rodoviário. É a Resolução ANP 903, de 18 de novembro de 2022, que dispõe sobre as especificações dos combustíveis de uso aquaviário e suas regras de comercialização em todo o território nacional e entrou em vigor em 1º de dezembro de 2022[5]. A separação é deliberada. A norma do diesel de caminhão e de carro, a Resolução ANP 968, de 2024, diz de forma expressa que os óleos diesel que ela especifica não se aplicam ao uso em motores de embarcações, tanto na propulsão como em motores auxiliares[7].
A Resolução 903 define dois tipos de diesel marítimo. O óleo diesel marítimo A, ou DMA, é um combustível destilado médio para uso aquaviário. O óleo diesel marítimo B, ou DMB, é predominantemente composto de destilados médios e pode conter pequenas quantidades de óleos de processo do refino[5]. Em termos práticos, o DMA é o produto mais leve e mais limpo; o DMB admite uma fração mais pesada, por isso tem limites mais folgados de viscosidade e massa específica.
A mesma norma trata do óleo combustível marítimo, o OCM, que é outra família. O manual técnico da Petrobras sobre combustíveis marítimos explica a diferença: os combustíveis residuais, também chamados de óleo bunker, VLSFO ou OCM, são formulados a partir de frações pesadas da destilação e movem os motores principais de navios de grande porte. O óleo diesel marítimo, também chamado de MGO, vem das frações destiladas mais leves. Nos navios, ele serve principalmente a geradores auxiliares e de emergência, mas pode ser usado na propulsão de embarcações de médio e pequeno porte[8]. É esse o combustível que interessa a quem tem lancha, barco de pesca, traineira ou embarcação de trabalho.
A Petrobras informa que comercializa, entre outros, o ULSMGO, com enxofre máximo de 0,1%, adequado para as áreas de controle de emissões[8]. Para o dono de barco de lazer, a referência é o DMA vendido nas marinas e postos náuticos, com a especificação da ANP.
2. O que a Resolução ANP 903 Exige do Diesel de Barco
A Tabela 1 do anexo da Resolução 903 traz os limites do DMA e do DMB. Os números mais relevantes para o motor de uma embarcação são estes[5]:
- Enxofre total: no máximo 0,5% em massa, o equivalente a 5.000 mg/kg, para os dois tipos.
- Índice de cetano: no mínimo 40 no DMA e 35 no DMB, calculado pelas normas ABNT NBR 14759, ASTM D4737 ou ISO 4264.
- Ponto de fulgor: no mínimo 60,0 °C.
- Massa específica a 20 °C: no máximo 876,8 kg/m³ no DMA e 896,8 kg/m³ no DMB.
- Viscosidade a 40 °C: de 2,0 a 6,0 mm²/s no DMA e de 2,0 a 11,0 mm²/s no DMB.
- Ponto de fluidez: no DMA, máximo de -6 °C no tipo inverno e 0 °C no tipo verão.
- Estabilidade oxidativa: no máximo 2,5 mg/100 mL.
- Lubricidade: marca de desgaste de no máximo 520 µm, exigida quando a amostra é límpida e o enxofre fica abaixo de 0,05% em massa.
- Água: limite de 0,30% em volume no DMB.
A norma traz duas regras sobre composição que ajudam a entender o resto deste artigo. A primeira está no artigo 2º: fica proibida a adição de óleo vegetal, de sebo animal e de resíduos aos combustíveis aquaviários. A segunda está no artigo 3º: a ANP determinará a adição obrigatória de biodiesel quando as condições técnico-operacionais para o uso seguro da mistura estiverem estabelecidas[5]. Até lá, o biodiesel aparece apenas como tolerância. A nota 1 da tabela, na redação dada pela Resolução 967 de 2024, admite no máximo 0,5% em volume de biodiesel nos óleos diesel marítimos[5,6].
A Resolução 967 trouxe também uma mudança visível. Desde 28 de outubro de 2024, o óleo diesel marítimo vendido na Região Norte precisa conter corante violeta, na concentração de 20 mg/L[6]. A medida nasceu de uma análise de impacto regulatório da ANP, aberta depois de reclamações de que diesel marítimo estaria sendo vendido como diesel S10 rodoviário na Região Norte. O corante permite que fiscais e usuários identifiquem de imediato esse desvio[24].
3. O Diesel Verana: o que a Petrobras Declara
A página oficial do produto descreve um diesel feito para os motores modernos das embarcações de lazer, desenvolvido e testado em condições de cruzeiro pelo Centro de Pesquisas da Petrobras, o Cenpes[1]. As características declaradas são estas[1]:
- número de cetano mínimo de 51, com redução significativa na fumaça;
- enxofre ultrabaixo, de no máximo 10 ppm, contra até 5.000 ppm no óleo diesel marítimo;
- massa específica máxima de 850,0 kg/m³ a 20 °C;
- ponto de fulgor acima de 60 °C;
- isento de biodiesel, que, segundo a empresa, pode acelerar a degradação do combustível em longos períodos parados;
- pacote de aditivos com ação detergente e dispersante, antiespumante, anticorrosiva, desemulsificante, antioxidante e melhoradora de lubricidade, além de um aromatizante;
- duplo sistema de filtragem nos postos de abastecimento.
Desde janeiro de 2026, a composição declarada é de 95% de diesel mineral e 5% de matérias-primas renováveis, como óleos vegetais ou gordura animal. A Petrobras ressalta que a parcela renovável é obtida por hidrogenação, e não por transesterificação, o processo que produz o biodiesel[1]. O anúncio oficial, divulgado em 13 de janeiro de 2026, informou que o produto é fabricado na Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão (SP), e seria disponibilizado no Espírito Santo, no Rio de Janeiro, em Santa Catarina e em São Paulo[2]. A empresa estima uma redução em torno de 3% nas emissões de gases de efeito estufa no ciclo de vida e afirma que o produto não requer adaptações nos motores[2,3].
Esses números são declarações do fabricante, não limites de uma norma: a regra do diesel de barco continua sendo a Resolução 903, e o Verana se posiciona acima dos mínimos dela em vários itens[5]. A comparação também mistura grandezas: a ANP exige índice de cetano no DMA, e o Verana declara número de cetano.
4. Número de Cetano e Índice de Cetano: o que Cada Um Mede
No motor diesel não há vela. O combustível é injetado no ar comprimido e quente da câmara e se inflama sozinho, depois de um pequeno intervalo chamado atraso de ignição. A qualidade de ignição de um diesel é justamente a sua capacidade de encurtar esse intervalo. Combustíveis de boa qualidade de ignição têm atraso curto; os de qualidade ruim têm atraso longo[16].
O número de cetano é a medida direta dessa qualidade. Ele é obtido em um motor de teste padronizado, desenvolvido nos anos 1930 pelo Cooperative Fuel Research Committee e normalizado depois como ASTM D613, EN ISO 5165 e IP 41[16]. No ensaio, o combustível é comparado com misturas de referência, e o resultado indica a qual mistura ele equivale em comportamento de ignição.
O índice de cetano é outra coisa. É um valor calculado a partir de propriedades fáceis de medir, como a massa específica e a curva de destilação[16]. O manual técnico da Petrobras sobre combustíveis marítimos é preciso nesse ponto: o índice de cetano é o parâmetro usado para estimar o número de cetano, embora não seja uma alternativa para expressá-lo. Quanto maior o índice, menor o atraso de ignição. E o índice não se aplica quando o combustível recebe aditivo melhorador de cetano, porque a conta usa densidade e destilação, que o aditivo não altera[8].
A própria regulação brasileira reconhece essa limitação. Na especificação do diesel rodoviário, a ANP permite usar o índice de cetano calculado pela ASTM D4737 no lugar do número de cetano apenas para o diesel A sem aditivo melhorador de cetano, e exige nesse caso resultado mínimo de 45, acima dos 42 exigidos em número de cetano no S500[7]. Em caso de disputa, vale o número de cetano medido pela ASTM D613[7].
Há também um limite químico ao índice. O guia de combustíveis da fabricante de motores marítimos WinGD lembra que o índice de cetano não pode ser calculado para combustíveis que contêm biodiesel: nesse caso é preciso medir o número de cetano ou o número de cetano indicado[15]. É por isso que, na ISO 8217 e na minuta da nova norma da ANP, as classes de diesel marítimo com biodiesel trocam o índice pelo número de cetano[9,13].
O que um cetano mais alto faz no motor? Em motores diesel pesados, o aumento do número de cetano reduz as emissões de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio, segundo a revisão técnica da DieselNet. A mesma fonte faz uma ressalva importante: em motores modernos com pós-tratamento de gases, a qualidade do combustível tem efeito apenas pequeno nas emissões do escapamento[17]. A Petrobras associa o cetano mínimo de 51 do Verana a uma redução significativa da fumaça e da fumaça branca[1].
5. Enxofre: de 5.000 ppm a 10 ppm
O limite de enxofre do diesel marítimo brasileiro, 0,5% em massa, acompanha a regra internacional. Desde 1º de janeiro de 2020, a convenção MARPOL, da Organização Marítima Internacional, limita o enxofre do combustível usado a bordo a 0,50% em massa fora das áreas de controle de emissões. Dentro dessas áreas, o limite já era mais rígido, de 0,10%[12]. O manual da Petrobras confirma que a Resolução 903 especifica 0,5% para os destilados e que a ISO 8217 remete ao limite legal de cada região[8].
A distância para o diesel de baixo enxofre é grande. O diesel rodoviário S10 tem no máximo 10 mg/kg de enxofre[7], e o Verana declara no máximo 10 ppm[1].
O enxofre importa por três razões. Ao queimar, forma óxidos de enxofre, que são o alvo da regra da IMO[12]. O processo de refino que retira o enxofre também remove compostos que davam lubricidade natural ao diesel. Por isso a Resolução 903 exige o ensaio de lubricidade no DMA justamente quando o enxofre fica abaixo de 0,05% em massa, com limite de 520 µm[5], o mesmo da ISO 8217:2024[13]. O Verana declara melhorador de lubricidade entre seus aditivos[1].
6. Ponto de Fulgor: a Segurança do Combustível a Bordo
O ponto de fulgor é a menor temperatura em que o combustível libera vapores suficientes para uma combustão instantânea quando uma chama de teste é aplicada, em condições controladas. O manual da Petrobras o descreve como um importante indicador dos riscos de explosão e incêndio, e destaca que o limite mínimo de 60 °C do óleo diesel marítimo é mais crítico que o do diesel automotivo, de 38 °C[8]. A Resolução 968 confirma os 38,0 °C mínimos do diesel rodoviário[7], e a Resolução 903 fixa os 60,0 °C do diesel marítimo[5].
A razão é o ambiente. Em um barco, o tanque fica em compartimento fechado, muitas vezes ao lado da casa de máquinas, com pouca ventilação e calor do motor. A Petrobras lembra que os combustíveis marítimos, por serem armazenados a bordo em ambiente confinado, seguem requisitos específicos de segurança[8]. A ISO 8217:2024 mantém 60 °C para todas as classes de destilado marítimo, com exceção do DMX, de 43 °C[13]. O Verana declara ponto de fulgor acima de 60 °C[1].
7. Por que o Diesel Marítimo Quase Não Tem Biodiesel
No posto de rua, o diesel B tem 15% de biodiesel, o B15, desde 1º de agosto de 2025[23]. No diesel marítimo, a regra é outra: o biodiesel é admitido apenas como tolerância de até 0,5% em volume[5,6], e a adição obrigatória depende de uma decisão futura da ANP, condicionada a condições técnico-operacionais para o uso seguro da mistura[5]. A cautela tem explicação química e operacional.
O biodiesel é formado por ésteres metílicos de ácidos graxos, o FAME, obtidos pela transesterificação de gorduras com metanol[15]. O grupo éster dá ao biodiesel uma afinidade com a água que o diesel de petróleo não tem. Em estudo publicado na revista Applied Engineering in Agriculture, a umidade de saturação do biodiesel puro ficou entre 1.000 e 1.700 ppm na faixa de 4 a 35 °C, de 15 a 25 vezes mais que a do diesel. A cada grau de temperatura, o biodiesel passou a dissolver 22,2 ppm de água a mais, contra cerca de 2,4 ppm do diesel[21].
Para um barco, isso pesa mais que para um caminhão. O guia de combustíveis da WinGD lista as propriedades do FAME que podem causar problemas a bordo: tendência a oxidar, o que reduz a possibilidade de armazenamento prolongado; afinidade com água, que pode causar crescimento microbiano; fluidez ruim no frio, com entupimento de filtros; e aumento do número de acidez quando o combustível se degrada. O mesmo guia alerta que cobre, chumbo, zinco, estanho, bronze e latão podem induzir a oxidação do FAME na armazenagem e tornar o combustível inutilizável[15].
O padrão de uso também conta. Um caminhão consome o tanque em poucos dias. Uma lancha de lazer pode passar semanas na marina com o tanque pela metade, sujeita a variação de temperatura e umidade. É esse cenário que a Petrobras invoca para justificar um diesel náutico isento de biodiesel[1].
8. Coprocessamento: Óleo Vegetal que Vira Diesel sem Virar Biodiesel
Se o óleo vegetal não pode ser adicionado ao combustível de barco[5] e o biodiesel é só tolerado[6], como o Verana passou a ter 5% de conteúdo renovável? A resposta está no lugar e na química do processo.
No coprocessamento, a matéria-prima renovável entra na refinaria junto com a carga de petróleo e passa pelo hidrotratamento, a mesma etapa que remove o enxofre do diesel. A Petrobras descreve o resultado do Verana como uma parcela renovável obtida por hidrogenação[1]. Nessa etapa, o hidrogênio, em presença de catalisador, temperatura e pressão, retira o oxigênio da matéria-prima. O que sai é hidrocarboneto, e não um éster[15].
Uma patente da UOP, empresa de tecnologia de refino do grupo Honeywell, descreve processos para coprocessar matéria-prima renovável com destilado de petróleo. Nela, o destilado é hidrotratado em uma zona de reação, a carga renovável é desoxigenada em outra, e os efluentes das duas são combinados[18]. A patente indica para a desoxigenação temperaturas de cerca de 288 a 345 °C e pressões relativamente baixas, de cerca de 3.447 a 6.895 kPa, e cita entre os produtos o propano e outros hidrocarbonetos leves, além do dióxido de carbono vindo da reação de descarboxilação[18]. Ou seja: o oxigênio que distinguia o óleo vegetal sai do processo, e o que fica na corrente de diesel é hidrocarboneto[15,18].
O mesmo princípio, levado a 100% de matéria-prima renovável, produz o HVO, o óleo vegetal hidrotratado, chamado no Brasil de diesel verde. O guia da WinGD o define como diesel obtido pela hidrodesoxigenação de óleos vegetais, gorduras e derivados, tratados com hidrogênio em presença de catalisador a temperatura e pressão elevadas, o que resulta em hidrocarbonetos de alta pureza semelhantes ao diesel automotivo. O guia exige hidrodesoxigenação completa, sem frações não tratadas da matéria-prima no combustível final[15].
A Volvo Penta aprovou o HVO, puro ou misturado ao diesel convencional, em todos os seus motores diesel em abril de 2016. A empresa o descreve como combustível parafínico renovável, definido pela norma europeia de combustíveis parafínicos EN 15940, sem enxofre e com redução substancial de fuligem. A Volvo Penta classifica o HVO como combustível estável, que não exige modificação nem manutenção adicional do motor, e informa uma desvantagem: densidade e energia por volume um pouco menores que as do diesel, o que pode resultar em consumo ligeiramente maior e leve redução de potência[20].
No Brasil, o diesel verde tem programa próprio. A Lei 14.993, de 2024, a Lei do Combustível do Futuro, criou o Programa Nacional de Diesel Verde e determinou que o CNPE estabeleça a cada ano uma participação volumétrica mínima obrigatória de diesel verde, produzido exclusivamente de biomassa renovável, no diesel vendido ao consumidor, com teto de 3%[19]. O diesel coprocessado já tinha lugar na regulação rodoviária: a Resolução ANP 968 criou o óleo diesel C, combustível obtido por processos como o coprocessamento, que usam matérias-primas renováveis e não renováveis ao mesmo tempo[7].
Em resumo, o Verana não contém biodiesel no sentido técnico da palavra. A parcela renovável dele chega ao tanque do barco como hidrocarboneto, o que explica por que a Petrobras afirma que a reformulação não altera as propriedades do produto[3]. O que não se sabe pelos documentos públicos é a composição exata dessa parcela nem os resultados de ensaio por lote. A empresa publica limites mínimos e máximos, não análises.
9. A Situação Regulatória e a Revisão da Resolução 903
O Verana coprocessado chegou ao mercado antes de existir regra para ele. Segundo a reportagem da eixos, a Petrobras apresentou para a ANP o plano de produção e comercialização em agosto de 2025, fez a primeira produção na Refinaria Presidente Bernardes em outubro e começou a vender no mês seguinte, antes da autorização expressa da agência[4]. A Resolução 903 não contempla a adição de biocombustíveis ao diesel marítimo. A ANP resolveu a questão com uma autorização especial, de efeito retroativo, válida até que o tema seja regulamentado de forma definitiva. A área técnica da agência concluiu que a nova formulação atende aos parâmetros de qualidade aplicáveis ao óleo diesel marítimo[4].
A regulamentação definitiva entrou em consulta em 2026. A diretoria da ANP aprovou em 24 de julho a abertura da consulta pública sobre a nova norma dos combustíveis aquaviários[10]. O aviso de Consulta e Audiência Pública 15/2026 foi publicado em 27 de julho; a consulta durou 45 dias, de 28 de julho a 10 de setembro, e a audiência pública foi marcada para 23 de setembro de 2026[11]. A eixos informou que, depois da aprovação da resolução, o mercado terá 180 dias para se adequar[10].
A minuta colocada em consulta muda a lógica da norma. Ela passa a admitir, como componentes do combustível de barco, hidrocarbonetos e ésteres de fontes renováveis, como diesel verde e biodiesel, e de fontes sintéticas, como as rotas Gas-to-Liquids e Power-to-Liquids[9]. Cria as classes DFA e DFB: a mistura de DMA ou DMB com biodiesel deve atender a essas classes, enquanto a mistura com diesel verde ou componente sintético continua obrigada a atender o DMA ou o DMB[9]. Para os tipos sem biodiesel, a tolerância continua de 0,5% em volume[9].
Na Tabela 1 da minuta, o DMA mantém o índice de cetano mínimo de 40,0, o ponto de fulgor mínimo de 60 °C, o enxofre máximo de 0,5% em massa e a lubricidade máxima de 520 µm. A classe DFA, com biodiesel, passa a exigir número de cetano mínimo de 40,0, já que o índice não serve para FAME[9]. O escritório Mayer Brown resume os demais pontos: reconhecimento do biodiesel em teores de até 100% para uso aquaviário regular, que poderá ser vendido diretamente ao usuário final; diesel verde e GTL como componentes drop-in; e fim da exigência de autorização prévia para misturas, substituída por comunicação para a agência[11].
Um ponto da minuta não muda: o artigo 3º mantém proibida a adição de óleo vegetal e de sebo animal ao combustível de uso aquaviário[9]. A distinção é a mesma da seção anterior. Óleo vegetal cru não pode entrar no tanque do barco; o que pode é o produto já transformado, seja em biodiesel que atenda a norma, seja em hidrocarboneto por hidrotratamento.
10. ISO 8217:2024 e as Classes de Destilado com Biodiesel
A norma internacional de combustíveis marítimos é a ISO 8217. A ANP declarou que a revisão da Resolução 903 busca alinhar a regulação brasileira, de forma parcial, com a edição de 2024 dessa norma[10,11]. A página da IMO sobre o limite de enxofre também cita a ISO 8217 como a norma de referência para combustíveis de motores diesel marítimos[12].
A edição de 2024 organiza os destilados em classes DM, sem biodiesel, e DF, com biodiesel. Nas classes DM, o FAME só é admitido em nível mínimo, chamado de de minimis. Nas classes DF, o teor de FAME deve ser informado pelo vendedor[13]. O resumo de mudanças publicado pela Moeve, fornecedora de combustíveis marítimos, explica o que mudou em relação a 2017: nas classes DF, o limite máximo de FAME foi retirado, o que permite até 100%; o índice de cetano mínimo deixou de valer para essas classes; e foi acrescentado um limite mínimo de estabilidade oxidativa[14]. O guia da WinGD registra o ponto de partida: a ISO 8217:2017 admitia FAME nas classes DFA, DFZ e DFB até 7% em volume[15].
Pela tabela de destilados da ISO 8217:2024, a classe DMA tem viscosidade a 40 °C de 2,000 a 6,000 mm²/s, massa específica máxima de 890,0 kg/m³ a 15 °C, índice de cetano mínimo de 40,0, ponto de fulgor mínimo de 60,0 °C e lubricidade máxima de 520 µm, exigida quando o enxofre fica abaixo de 500 mg/kg. O enxofre não tem número na norma: o comprador deve definir o limite conforme a legislação aplicável[13]. A DFA, equivalente com biodiesel, troca o índice por número de cetano mínimo de 40,0 e passa a exigir estabilidade oxidativa mínima de 8,0 horas[13].
A comparação com a minuta brasileira mostra o alinhamento parcial. O DMA da minuta mantém o índice de cetano de 40,0, o fulgor de 60 °C e a lubricidade de 520 µm, como a ISO; a massa específica continua expressa a 20 °C, com máximo de 876,8 kg/m³, e o enxofre continua fixado em 0,5% em massa na própria norma[9,13].
11. O que Muda no Motor do Barco
Para o dono de embarcação, as informações anteriores se traduzem em quatro perguntas práticas.
O Verana exige adaptação no motor?
A Petrobras afirma que não: a versão com conteúdo renovável não altera as propriedades do produto e não exige adaptações nos motores[2,3]. A química sustenta a afirmação, porque a parcela renovável chega como hidrocarboneto, e não como éster[1]. A experiência da Volvo Penta com o HVO, um combustível da mesma natureza química em teor muito maior, aponta na mesma direção: aprovação em todos os motores, sem mudança de intervalo de manutenção[20].
Cetano mais alto faz diferença?
Cetano mais alto encurta o atraso de ignição[8,16]. A Petrobras associa o cetano do Verana a menos fumaça e menos fumaça branca[1], e em motor pesado o cetano maior também reduz hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio[17]. Ganho de potência não faz parte dessa lista: o cetano mede qualidade de ignição[16], e a própria DieselNet lembra que, em motor moderno com pós-tratamento, a qualidade do combustível tem efeito pequeno nas emissões do escapamento[17].
Enxofre baixo é sempre melhor?
Para as emissões e para a formação de ácidos no óleo do motor, sim. O cuidado está na lubricidade, que cai junto com o enxofre e precisa ser recomposta por aditivo; por isso a norma exige o ensaio de lubricidade no diesel marítimo com menos de 0,05% de enxofre[5]. O Verana informa melhorador de lubricidade na formulação[1].
Quem decide o combustível certo?
O fabricante do motor. A Resolução 968 deixa claro que o diesel rodoviário não foi especificado para embarcações[7], e a 903 define os limites do diesel marítimo[5]. Entre esses dois pontos, o manual do motor é o documento que diz qual especificação o equipamento aceita, qual cetano mínimo exige e se admite biodiesel. Nenhuma fonte geral substitui o manual do modelo instalado.
12. A Água no Tanque Continua Sendo o Problema
Nenhuma das diferenças discutidas até aqui elimina o problema mais comum do diesel a bordo, que é a água. A norma ASTM D6469, guia de referência sobre contaminação microbiana, aplica-se a gasolina, combustível de aviação, diesel e combustíveis marítimos, entre outros, e afirma que a contaminação microbiana descontrolada em combustíveis e sistemas de combustível continua sendo um problema amplamente não reconhecido, mas caro[22].
A água entra no tanque do barco por condensação, quando o ar úmido que respira pelo suspiro encontra paredes que esfriam de noite, e por vedações gastas no bocal de abastecimento. Por ser mais densa que o diesel, ela desce e forma uma camada no fundo. É na fronteira entre essa água e o combustível que crescem bactérias e fungos, formando a borra que entope filtros e prejudica a injeção[23]. O guia da WinGD resume a consequência: a contaminação do combustível por água pode levar a corrosão ou crescimento microbiano e ao entupimento de tubulações, bombas e filtros[15].
O biodiesel agrava o quadro, porque dissolve mais água e é mais fácil de digerir pelos microrganismos[15,21]. Um diesel sem biodiesel reduz esse agravante, mas não remove a causa. Diesel mineral com água livre também forma borra, e a água condensada não pergunta qual combustível está no tanque. Por isso as recomendações de manutenção valem para qualquer diesel, inclusive para o Verana:
- Drenar o filtro separador de água com frequência e conferir se o combustível sai limpo. O separador é a principal defesa do motor contra a água[23].
- Conferir a vedação do bocal de abastecimento, porque uma tampa com anel gasto deixa entrar água de chuva e de lavagem[23].
- Reduzir o espaço de ar no tanque em paradas, para diminuir a área de condensação, observando a recomendação do fabricante do motor para paradas longas[23].
- Retirar água e sedimentos do fundo do tanque sempre que houver dreno. A Petrobras recomenda drenar a água e os sedimentos decantados e inspecionar e limpar os tanques periodicamente para manter a qualidade dos combustíveis marítimos[8].
- Evitar cobre, latão e bronze em contato prolongado com combustível que contenha biodiesel, porque esses metais aceleram a oxidação[15].
- Levar filtros sobressalentes a bordo. Filtro entupido longe do cais significa barco parado[23].
13. O Papel da Linha Náutica da AUT
A equipe técnica da AUT desenvolveu a Linha Náutica a partir do mesmo diagnóstico apresentado neste artigo: no barco, o problema do diesel começa no tanque, com umidade, variação de temperatura e longos períodos parado. A linha atende lanchas, barcos de pesca, embarcações de trabalho e geradores de bordo, em embalagens de 2 L a 1.000 L.
Para o combustível, são dois produtos. O Diesel Fuel Bact é um aditivo descarbonizante, bactericida e fungicida para óleo diesel, biodiesel e suas misturas: combate a formação de borras causadas por fungos e bactérias, mantém o sistema limpo e traz inibidores de corrosão e supressor de espuma. Pela página do produto, a ação dele é de controle, depois de o sistema ter sido tratado previamente com o Effektiv Fungicida Bactericida, que atua nas duas fases, combustível e água. O Diesel Fuel Treatment limpa injetores e dissolve gomas do sistema de injeção via tanque, com inibidores de corrosão e supressor de espuma. Pela página do produto, a embalagem de 185 mL é indicada para adição acima de 160 litros de combustível; na Linha Náutica, os dois produtos vêm em 20 L, 200 L e 1.000 L, com rendimento de 1 litro para até 2.000 litros de combustível.
A orientação da AUT segue a das fontes técnicas. Primeiro, controlar a água: drenar o separador, conferir a vedação e retirar o que se acumulou no fundo do tanque. Depois, tratar e manter, sempre com a dosagem do rótulo. Aditivo não substitui drenagem, e nenhum combustível, por mais estável que seja, dispensa o cuidado com a água[15,22]. Para o sistema de arrefecimento de circuito fechado, a mesma linha oferece o Organic 6em1 e a água desmineralizada Purifill, tema de um próximo Artigo Técnico AUT.
14. Perguntas Frequentes
O Diesel Verana tem biodiesel?
Não, segundo a Petrobras. Ele tem 5% de conteúdo renovável, mas obtido por hidrogenação no coprocessamento, e não por transesterificação, que é o processo do biodiesel[1]. A parcela renovável chega ao tanque como hidrocarboneto.
Posso abastecer o barco com diesel S10 de posto de rua?
A Resolução ANP 968 diz que os óleos diesel rodoviários não se aplicam ao uso em motores de embarcações[7]. O diesel B vendido nos postos tem o teor legal de biodiesel e ponto de fulgor mínimo de 38 °C, contra 60 °C do diesel marítimo[7,8]. Quem decide o combustível aceito pelo motor é o manual do fabricante.
O diesel marítimo vai passar a ter biodiesel?
A minuta que revisa a Resolução 903 cria classes de diesel marítimo com biodiesel, as DFA e DFB, e reconhece o biodiesel em teores de até 100% para uso aquaviário[9,11]. A nova regra ainda depende da aprovação final da ANP. A adição obrigatória continua condicionada a uma decisão da agência[5].
Um diesel sem biodiesel elimina o risco de borra no tanque?
Reduz um agravante, mas não elimina a causa. A borra microbiana cresce na interface entre água livre e combustível, e a água chega por condensação e vedações gastas em qualquer diesel[15,23]. Drenagem e controle da água continuam obrigatórios.
Conclusão
O diesel de barco no Brasil tem regra própria, a Resolução ANP 903, com enxofre de até 0,5% em massa, índice de cetano mínimo de 40 no DMA, ponto de fulgor de 60 °C e biodiesel apenas como tolerância de 0,5%. O Diesel Verana se posiciona acima desses mínimos, com cetano declarado de 51, enxofre de 10 ppm e nenhuma fração de biodiesel, e desde 2026 incorpora 5% de conteúdo renovável por coprocessamento, uma rota em que o óleo vegetal vira hidrocarboneto dentro da refinaria. A regulação ainda corre atrás: o produto foi autorizado de forma especial, e a nova norma dos combustíveis aquaviários, alinhada parcialmente com a ISO 8217:2024, passou por consulta pública em 2026.
Para o motor, a mudança química é pequena e a lista de cuidados é a mesma de sempre. O combustível certo é o que o manual do fabricante aceita. E qualquer diesel, com ou sem biodiesel, com ou sem conteúdo renovável, sofre com a água que entra no tanque. Drenar o separador, cuidar da vedação, retirar o que se acumula no fundo e tratar quando houver contaminação continuam sendo a melhor proteção para o sistema de injeção da embarcação.
Continue Aprendendo
- Linha Náutica AUT, tratamento para o diesel e o arrefecimento de embarcações
- Diesel Fuel Bact AUT, aditivo descarbonizante, bactericida e fungicida para diesel
- Diesel Fuel Treatment AUT, limpeza do sistema de injeção via tanque
- Adquira a linha diesel AUT na loja, com entrega para todo o Brasil
- Diesel S10 e Biodiesel: por que a Água Vira Borra no Tanque, Artigo Técnico AUT
- Injeção Direta e Depósitos de Carbono, Artigo Técnico AUT
- Aditivo para Diesel: Quando Usar, Tipos e o que Cada Um Faz
- Filtros do Carro: Guia Completo de Ar, Óleo, Combustível e Cabine
- Fumaça no Escapamento: Branca, Azul ou Preta, o que Cada Cor Indica
Sobre este conteúdo: Este artigo faz parte da série Artigos Técnicos AUT, produções aprofundadas com revisão de literatura técnica e normativa internacional, desenvolvidas pela equipe técnica da AUT para estabelecer referência definitiva sobre os temas centrais da química automotiva.
📚 Referências Bibliográficas
- Petrobras. Diesel Verana: o 1º diesel náutico premium do mercado brasileiro. Página do produto, consultada em novembro de 2026. Fonte
- Agência Gov, via Petrobras. Petrobras oferece ao mercado novos combustíveis com conteúdo renovável. 13 de janeiro de 2026. Fonte
- Poder360. Petrobras lança diesel renovável para SUVs e náuticos. 13 de janeiro de 2026. Fonte
- Poletti, L. ANP dá aval para diesel marítimo coprocessado da Petrobras. eixos, 31 de dezembro de 2025. Fonte
- Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Resolução ANP nº 903, de 18 de novembro de 2022: especificações dos combustíveis de uso aquaviário. Texto com as alterações da Resolução 967/2024. Fonte
- ANP. Resolução ANP nº 967, de 12 de abril de 2024: corante no óleo diesel marítimo. Fonte
- ANP. Resolução ANP nº 968, de 30 de abril de 2024: especificações dos óleos diesel de uso rodoviário. Fonte
- Petrobras. Combustíveis Marítimos: Informações Técnicas. Versão de outubro de 2024. Fonte
- ANP. Minuta de Resolução sobre as especificações dos combustíveis de uso aquaviário, Consulta e Audiência Pública nº 15/2026. Processo SEI 48610.210010/2025-66. Fonte
- eixos. ANP coloca em consulta novas regras para facilitar o uso de biocombustíveis no transporte aquaviário. 24 de julho de 2026. Fonte
- Mayer Brown. ANP abre revisão das especificações dos combustíveis aquaviários e facilita o uso de biocombustíveis no transporte marítimo. 28 de julho de 2026. Fonte
- International Maritime Organization (IMO). IMO 2020: cutting sulphur oxide emissions. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Clipper Oil. ISO 8217:2024 Fuel Standard for Marine Distillate Fuels. Reprodução da Tabela 1 da norma, julho de 2024. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Moeve Marine Fuel Solutions. Changes in ISO 8217:2024. 2025. Tradução livre. Fonte (inglês)
- WinGD. Fuels: WinGD Fuel Guideline, documento DTAA001522. Julho de 2024. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Jääskeläinen, H. Fuel Property Testing: Ignition Quality. DieselNet Technology Guide, revisão 2026.01. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Majewski, W. A. Fuel Properties and Emissions. DieselNet Technology Guide, revisão 2023.01. Tradução livre. Fonte (inglês)
- USPTO Patente US 9.523.050 B2. Methods for co-processing renewable feedstock and petroleum distillate feedstock. UOP LLC, 2016. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Brasil. Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024 (Lei do Combustível do Futuro). Fonte
- Volvo Group. HVO fuel approval offers huge fossil CO2 reductions to Volvo Penta engines. 21 de abril de 2016. Tradução livre. Fonte (inglês)
- He, B. B.; Thompson, J. C.; Routt, D. W.; Van Gerpen, J. H. Moisture Absorption in Biodiesel and Its Petro-Diesel Blends. Applied Engineering in Agriculture, v. 23, n. 1, 2007. Tradução livre. Fonte (inglês)
- ASTM International. ASTM D6469-24: Standard Guide for Microbial Contamination in Fuels and Fuel Systems. 2024. Tradução livre. Fonte (inglês)
- Oficina do Automóvel. Diesel Verana: o que é o diesel náutico premium e o que muda. 2026. Fonte
- ANP. Nota Técnica nº 10/2023/SBQ-CRP/SBQ/ANP-RJ: Relatório de Análise de Impacto Regulatório para coibir fraudes na comercialização irregular de óleo diesel marítimo. 4 de julho de 2023. Fonte
Fontes consultadas em novembro de 2026. Normas, patentes e literatura em inglês traduzidas livremente para fins educacionais. As especificações da ANP para combustíveis aquaviários estão em revisão e podem mudar; os dados do Diesel Verana são os declarados pelo fabricante. Consulte sempre o manual do motor da embarcação e o rótulo do produto antes de qualquer tratamento do combustível.
Leave A Comment