Fluido de Câmbio Automático: ATF, CVT, DSG e DCT, por que Cada Transmissão Exige o Produto Certo

O mercado de câmbios automáticos no Brasil cresceu 140% em volume de buscas entre 2023 e 2024, e a busca por veículos automáticos foi 42% superior à de manuais no mesmo período[1]. Uma frota em transformação acelerada, e um problema crescente: a maioria dos proprietários de carro automático não sabe que o fluido da transmissão precisa ser trocado, qual produto usar e o que acontece quando a especificação errada entra no câmbio.

A confusão começa no balcão da autopeça. O atendente fala “óleo de câmbio”, o cliente repete, e no meio do caminho a especificação correta se perde. O que chega ao câmbio pode ser um fluido errado, com química incompatível, que altera a fricção das embreagens internas, muda a pressão hidráulica e, em casos extremos, destrói uma transmissão que custou R$ 8.000 a R$ 20.000 para ser reconstruída.

Este “Artigo Técnico AUT” explica a química de cada fluido, por que eles não são intercambiáveis, a evolução histórica das especificações dos EUA, Alemanha e Japão, e como identificar o fluido correto para os modelos mais populares no Brasil. Com 20 referências técnicas internacionais, incluindo patentes USPTO de formulação de ATF, documentos oficiais da GM, especificações Nissan/JATCO e normas SAE.

📑 Índice

1. Como o câmbio automático funciona: o papel do fluido
2. As quatro funções simultâneas do fluido de transmissão
3. A química dos modificadores de fricção: por que o fluido “ensina” o câmbio a trocar marcha
4. ATF convencional: a evolução Dexron, de 1949 ao Dexron VI
5. Fluido CVT: por que ATF destrói uma transmissão de polias
6. DSG e DCT: embreagem seca vs. embreagem úmida e fluidos diferentes
7. O mito do “câmbio selado para a vida”
8. SAE J306 e as normas internacionais de viscosidade
9. Como identificar o fluido correto para o seu carro
10. Sinais de fluido degradado: o que o câmbio está comunicando
11. O fluido certo para os modelos mais vendidos no Brasil
12. O papel do ATF Dexron VI da AUT
13. Perguntas frequentes
14. Referências bibliográficas

1. Como o Câmbio Automático Funciona: o Papel do Fluido

O câmbio automático de conversor de torque é um sistema hidráulico de alta precisão. Ao contrário do câmbio manual, onde o motorista aciona fisicamente a embreagem e troca a marcha, o automático faz tudo isso com pressão de fluido controlada eletronicamente por solenóides e corpos de válvulas. O fluido ATF é o meio pelo qual toda essa inteligência eletrônica se traduz em ação mecânica.

Quando a ECU da transmissão decide que é hora de subir uma marcha, ela comanda um solenóide que abre um canal hidráulico específico. O fluido pressurizdo fluye por esse canal e aciona um pacote de embreagens internas que engata a marcha correta enquanto solta a anterior. Esse processo acontece em dezenas de milissegundos, e a qualidade do fluido determina diretamente a suavidade e a precisão dessa troca[2].

Nos câmbios modernos de 6, 8 e 10 marchas, esse ciclo de acionamento e liberação de embreagens acontece centenas de vezes por hora em uso urbano. Cada acionamento gera calor por fricção. Cada ciclo desgasta um pouco as superfícies de atrito. E cada litro de fluido que não está dentro da especificação correta contribui para que esse processo seja menos preciso, menos suave e mais desgastante do que deveria ser.

2. As Quatro Funções Simultâneas do Fluido de Transmissão

Diferentemente do óleo do motor, que tem sete funções distintas, o fluido de transmissão automática precisa equilibrar quatro papéis que são, em parte, contraditórios entre si, e é exatamente essa tensão que torna a formulação de ATF um dos desafios mais complexos da química de lubrificantes[3,4]:

• Meio hidráulico: transmitir pressão com precisão nos canais do corpo de válvulas, exige fluido incompressível e com viscosidade estável em qualquer temperatura de operação
• Lubrificante de engrenagens: separar as superfícies metálicas das engrenagens planetárias e dos rolamentos, exige filme hidródinâmico robusto, especialmente a alta temperatura
• Controlador de fricção das embreagens: manter o coeficiente de fricção das embreagens dentro de uma faixa específica, nem muito alto (trocas bruscas e choque) nem muito baixo (deslizamento e calor excessivo). Esta é a função mais delicada e a que mais depende do pacote de aditivos[5]
• Refrigeração: absorver e dissipar o calor gerado pelo deslizamento das embreagens durante as trocas de marcha, especialmente em situações de uso intenso como trânsito parado com muitas paradas e arrancadas

🔬 A contradição central da formulação de ATF: a função de lubrificação de engrenagens pede um fluido que minimize a fricção entre superfícies metálicas. A função de controle das embreagens pede que o fluido mantenha fricção controlada entre as superfícies das embreagens. Formular um único produto que faça as duas coisas corretamente ao mesmo tempo é o principal desafio técnico da química de ATF, e explica por que cada especificação de montadora tem seu próprio pacote de aditivos patenteado[6].

3. A Química dos Modificadores de Fricção: por que o Fluido “Ensina” o Câmbio a Trocar Marcha

O componente mais crítico e menos compreendido do ATF é o modificador de fricção (friction modifier). É um conjunto de moléculas orgânicas, geralmente aminas ou ésteres de ácidos graxos, que se adsorvem às superfícies metálicas das embreagens e controlam com precisão o deslizamento durante a fase de engajamento[5,6].

Quando a embreagem começa a engatar, existe um momento de deslizamento controlado em que a placa de atrito desliza sobre a placa de aço antes de travar completamente. A taxa de desaceleração desse deslizamento determina se a troca de marcha é percebida como suave ou brusca. O modificador de fricção regula exatamente essa taxa, e deve manter essa regulação por dezenas de milhares de quilômetros sem se degradar[7].

Uma patente da GM de formulação de ATF descreve com precisão esse mecanismo: “o modificador de fricção deve impartir ao fluido de transmissão automática a propriedade de reduzir o coeficiente de fricção de metal enquanto mantém o coeficiente de fricção dinâmica da embreagem em nível equivalente, aumentando assim a eficiência de transferência de potência da transmissão”[8].

A durabilidade da fricção é o parâmetro técnico que mede com que rapidez o modificador se degrada em uso real. O Dexron VI foi formulado especificamente para dobrar a durabilidade de fricção do Dexron III, passando de aproximadamente 100 horas no teste de embreagem para mais de 200 horas[9]. Em termos práticos: fluido de melhor qualidade mantém a suavidade das trocas por muito mais tempo antes de o câmbio começar a dar os primeiros solavancos.

4. ATF Convencional: a Evolução Dexron, de 1949 ao Dexron VI

A história do ATF moderno começa em 1949, quando a General Motors padronizou o primeiro fluido específico para suas transmissões Hydra-Matic, o precursor de toda a linha Dexron. Ao longo de cinco décadas, cada nova geração respondeu a demandas crescentes de transmissões mais complexas e intervalos de troca mais longos[9,10].

O ponto de ruptura mais importante dessa evolução foi em 2006, quando a GM encerrou definitivamente as licenças Dexron III e declarou que somente o Dexron VI seria suportado nas transmissões Hydra-Matic a partir daquele momento[10]. A GM foi explícita: “fluidos mais antigos não são compatíveis com hardware projetado para usar fluido Dexron VI, e o uso desses fluidos mais antigos pode resultar em dano à transmissão”[11].

O Dexron VI é retrocompatível, pode ser usado em qualquer transmissão que especificava Dexron, Dexron II ou Dexron III. Mas o inverso não funciona: nunca use Dexron III em uma transmissão especificada para Dexron VI[12].

5. Fluido CVT: por que ATF Destrói uma Transmissão de Polias

O CVT (Continuously Variable Transmission, transmissão continuamente variável) é o tipo de câmbio automático mais presente nos carros populares brasileiros recentes: Nissan Kicks, Versa, Frontier, Toyota Corolla Cross, Honda HR-V, City, GM Tracker (algumas versões) e dezenas de outros modelos usam CVT em vez do automático convencional de marchas fixas.

O CVT não tem marchas, tem duas polias de diâmetro variável conectadas por uma correia de aço de alta resistência (ou um conjunto de elos metálicos, dependendo do fabricante). O diâmetro das polias varia continuamente conforme a velocidade e a carga, criando uma relação de transmissão infinitamente variável. É mais eficiente em consumo do que o automático convencional em uso urbano, mas tem uma demanda completamente diferente do fluido lubrificante[13].

5.1 Por que ATF Convencional Destrói um CVT

A correia de aço do CVT opera por fricção controlada com as polias, ela precisa “morder” as polias com precisão para transmitir torque sem deslizar. O fluido CVT é formulado para manter um coeficiente de fricção metal-metal muito específico entre a correia e as polias: nem muito alto (vibração e desgaste acelerado) nem muito baixo (deslizamento, superaquecimento e falha da correia)[14].

O ATF convencional, por sua vez, é formulado com modificadores de fricção que reduzem o atrito nas superfícies, que é exatamente o que as embreagens do câmbio automático precisam. Colocar ATF em um CVT faz a correia começar a deslizar nas polias porque a fricção cai abaixo do nível necessário. O deslizamento gera calor, o calor degrada o fluido, a degradação aumenta o deslizamento, um ciclo destrutivo que pode acabar em falha catastrófica da correia em horas ou dias[14,15].

🚨 A regra que não admite exceção: nunca coloque ATF convencional em um câmbio CVT. Nunca coloque fluido CVT em um câmbio automático convencional. As químicas são incompatíveis e o resultado em ambos os casos é dano imediato e progressivo à transmissão.

5.2 As Especificações CVT por Fabricante

Cada fabricante de CVT tem sua própria especificação de fluido, resultado de anos de testes com a química de fricção específica de suas correias e polias[16]:

• Nissan / Infiniti: NS-2 (modelos anteriores a 2013 aproximadamente) e NS-3 (modelos recentes), produzidos pela Nissan/JATCO. O NS-3 tem viscosidade menor e melhor eficiência térmica, mas não é sempre retrocompatível com sistemas NS-2[17]
• Toyota: Toyota TC-1 ou Toyota Genuine CVT Fluid, fluido proprietário desenvolvido especificamente para os CVTs Toyota, não substituível por produtos genéricos sem aprovação explícita
• Honda: HCF-2 para a maioria dos modelos recentes (HR-V, City, Fit), fluido exclusivo Honda com embalagem e especificação proprietária
• GM (Tracker CVT): GM DEX-CVT, especificação própria da GM, separada e incompatível com o Dexron VI para câmbios de marchas
• Subaru (Lineartronic): Subaru CVT Fluid Hi-Temp, formulação para o CVT de alta capacidade usado nas versões AWD

6. DSG e DCT: Embreagem Seca vs. Embreagem Úmida, Fluidos Diferentes

O câmbio DSG (Direct Shift Gearbox) da Volkswagen e os DCT (Dual Clutch Transmission) de outras montadoras representam uma terceira categoria, e talvez a mais complexa para o proprietário entender, porque dentro do próprio DSG existem dois projetos completamente diferentes que exigem fluidos distintos[18,19].

6.1 DQ250, DSG 6 Marchas com Embreagem Úmida

O DQ250, presente no Golf GTI, Audi A3, Audi TT e modelos de alto torque do grupo VW, é um DSG de embreagem úmida: as embreagens duplas ficam imersas em fluido dedicado que as resfria e lubrifica durante o engajamento. O fluido específico (G052529 ou G055529) contém modificadores de fricção calibrados para as embreagens úmidas e viscosidade estável para o sistema hidráulico de controle[20]. Intervalo de troca: 60.000 km com substituição do filtro.

6.2 DQ200, DSG 7 Marchas com Embreagem Seca

O DQ200, presente no VW Polo, Golf 1.0 MPI, T-Cross e dezenas de outros modelos populares do grupo VW no Brasil, é um DSG de embreagem seca, as embreagens duplas operam sem imersão em óleo, semelhante a uma embreagem de carro manual. Isso torna o câmbio mais leve e eficiente, mas mais sensível ao calor e ao uso em trânsito lento[18].

O DQ200 tem dois circuitos completamente separados: o fluido da mecatrônica (atuadores hidráulicos, especificação G052182) e o fluido das engrenagens (G052512). São fluidos diferentes que nunca devem ser misturados e têm intervalos de serviço diferentes[21].

💡 Como identificar se o seu DSG é seco ou úmido: verifique o código da transmissão no manual ou com um scanner de diagnóstico. DQ200 (0AM) é seco, de 7 marchas e exclusivamente tração dianteira. DQ250 (02E) e DQ381 são úmidos, de 6 ou 7 marchas e podem ser AWD. A diferença importa porque os fluidos são incompatíveis entre si.

7. O Mito do “Câmbio Selado para a Vida”

Este é o equívoco técnico mais custoso que circula na manutenção automotiva brasileira. Muitas montadoras, especialmente no período entre 1990 e 2015, descreveram seus câmbios automáticos como “selados para a vida” (sealed for life), sem intervalo de troca de fluido especificado.

O que essa expressão realmente significa: a transmissão foi projetada para durar a vida útil esperada do veículo assumindo condições de uso médio definidas pela montadora, geralmente em clima temperado europeu ou norte-americano, sem trânsito intenso de parada e arrancada[22].

No Brasil, com trânsito urbano intenso, temperatura ambiente de 35°C a 42°C em várias regiões, e uso de veículos por 15 a 20 anos, muito além da vida útil considerada no projeto original, o fluido “selado para a vida” se degrada muito antes do fim da vida do veículo. Especialistas em transmissão automática europeus e americanos são unânimes: o fluido “sealed for life” tem vida útil real de 80.000 a 120.000 km em condições normais, não de 200.000 ou mais[22,23].

O custo de trocar o fluido de câmbio automático varia de R$ 300 a R$ 800 dependendo do modelo e do fluido. O custo de reconstruir um câmbio automático por desgaste acelerado por fluido degradado varia de R$ 4.000 a R$ 20.000. A equação é simples.

8. SAE J306 e as Normas Internacionais de Viscosidade

A norma SAE J306, publicada pela SAE International (Society of Automotive Engineers, EUA), classifica a viscosidade dos fluidos de transmissão da mesma forma que a SAE J300 classifica os óleos de motor[24]. Os graus vão de 70W a 250, com medição de viscosidade cinemática a 100°C (em mm²/s) e limite de viscosidade em baixa temperatura (similar ao teste CCS dos óleos de motor).

Para o ATF convencional, os fluidos modernos (incluindo o Dexron VI) operam tipicamente na faixa de viscosidade entre os graus SAE 6 e SAE 8, fluidos relativamente leves que fluem rapidamente pelos canais hidráulicos do corpo de válvulas. Fluidos CVT tendem a ser ainda mais leves para maximizar a eficiência. Fluidos DSG para embreagem úmida são ligeiramente mais viscosos para manter o filme adequado nas embreagens[24].

Além da SAE J306, as normas japonesas JASO (Japan Automotive Standards Organization) têm papel importante nas especificações CVT, especialmente a JASO M316, que regula as propriedades de fricção dos fluidos para transmissões variáveis desenvolvidos por fabricantes japoneses como Nissan, Toyota e Honda[16].

9. Como Identificar o Fluido Correto para o Seu Carro

O processo correto tem três etapas em ordem de prioridade, nunca pule direto para a terceira:

1. Consulte o manual do proprietário: a especificação exata do fluido está sempre no manual, geralmente na seção de fluidos e lubrificantes. O manual informa o tipo (ATF, CVT, DSG) e, muitas vezes, a especificação OEM exata (ex: “Dexron VI” ou “Toyota Genuine CVT Fluid”)
2. Verifique a tampa ou o dipstick da transmissão: em muitos veículos, a especificação está impressa diretamente na tampa de inspeção ou no dipstick (vareta) do câmbio. É a fonte mais direta e confiável
3. Consulte a tabela de especificações por modelo: para quem não tem o manual em mãos, a tabela de modelos mais vendidos no Brasil neste artigo é um ponto de partida, mas sempre confirme com o manual antes da troca

10. Sinais de Fluido Degradado: o que o Câmbio Está Comunicando

O câmbio automático não tem luz de aviso específica para fluido degradado na maioria dos veículos populares. Os sinais são comportamentais, e aprender a reconhecê-los pode salvar uma transmissão cara:

• Trocas de marcha bruscas ou com solavanco: especialmente na subida de 1ª para 2ª e de 2ª para 3ª em aceleração suave, sinal clássico de fluido com modificadores de fricção degradados. O engajamento das embreagens fica menos suave porque o fluido não regula mais a transição com precisão
• Demora para engatar ao sair do P para D ou R: o câmbio demora mais do que o normal para responder, pode indicar fluido muito degradado ou com contaminação de água que afeta a eficiência hidráulica
• Patinagem em aceleração: o motor acelera mas o carro não acompanha proporcionalmente, as embreagens deslizam porque o fluido não mantém mais o coeficiente de atrito correto
• Fluido escuro ou com cheiro de queimado: ATF novo é vermelho ou verde-claro e translúcido. Fluido muito degradado fica marrom-escuro ou preto, com cheiro característico de queimado
• Temperatura alta da transmissão: câmbios modernos monitoram a temperatura do fluido. Fluido degradado dissipa calor com menos eficiência, a temperatura sobe e a ECU pode entrar em modo de proteção

11. O ATF Dexron VI da AUT no Contexto Brasileiro

O ATF Dexron VI da linha AUT foi desenvolvido para atender à especificação oficial GM Dexron VI, a mais utilizada no mercado brasileiro por cobrir a maior parte da frota de câmbios automáticos de conversor de torque vendida no país: GM Onix, Tracker, Cruze, Equinox, bem como os câmbios Aisin usados em VW Polo/Virtus/T-Cross e versões de Ford e Chrysler compatíveis com Dexron VI.

Disponível na linha de fluidos funcionais com entrega para todo o Brasil, o ATF Dexron VI AUT é retrocompatível com as especificações anteriores Dexron II e Dexron III, pode ser usado em câmbios mais antigos que especificam essas gerações. Não é indicado para CVT, DSG úmido ou DSG seco, que exigem fluidos com especificações proprietárias de cada fabricante.

12. Perguntas Frequentes

Posso colocar ATF Dexron VI em um câmbio que especifica Dexron III?

Sim. O Dexron VI é retrocompatível com todas as especificações anteriores (Dexron, Dexron II e Dexron III). É um upgrade legítimo e recomendado, o fluido mais novo oferece melhor durabilidade de fricção e estabilidade viscosimétrica. O inverso não funciona: nunca use Dexron III em câmbio especificado para Dexron VI[12].

Qual a diferença entre Dexron VI e Mercon LV?

São especificações de fabricantes diferentes para câmbios diferentes. O Dexron VI é da GM para transmissões Hydra-Matic. O Mercon LV é da Ford para suas transmissões automáticas de baixa viscosidade. Apesar de frequentemente vendidos como “Dexron VI / Mercon LV” em produtos multiviscosidade, as especificações têm requisitos de fricção diferentes e não devem ser usadas de forma intercambiável em câmbios que exigem especificação específica[12].

O câmbio CVT do meu Kicks nunca precisou de manutenção, o fabricante não diz nada?

O manual do Nissan Kicks especifica troca de fluido CVT a cada 40.000 km em uso severo. O problema é que o conceito de “uso normal” do manual considera condições europeias e americanas, não o trânsito intenso brasileiro, que é tecnicamente classificado como “uso severo”. Especialistas em CVT JATCO no Brasil recomendam o intervalo de uso severo como padrão para a realidade nacional[15].

Meu câmbio DSG do Polo está dando solavancos, é o fluido?

O DQ200 (DSG 7 marchas seco) é notoriamente sensível ao fluido das engrenagens e dos atuadores hidráulicos. Solavancos no DQ200 podem ter múltiplas causas, incluindo software desatualizado, desgaste de embreagens e fluido degradado. A troca do fluido de engrenagens (G052512) e do fluido da mecatrônica (G052182) é o primeiro passo de diagnóstico recomendado, mas não garante a resolução se o problema for mecânico ou de software[21].

Conclusão

O fluido de transmissão automática não é um detalhe de manutenção, é um componente ativo que regula a qualidade de cada troca de marcha, protege as superfícies internas da transmissão e determina diretamente a longevidade de um conjunto que pode custar entre R$ 8.000 e R$ 20.000 para ser substituído.

A confusão entre ATF, CVT e DSG não é apenas terminológica, é química. São fluidos com formulações opostas em partes críticas do pacote de aditivos. Usar o fluido errado não é neutro: é destruição progressiva e silenciosa da transmissão. A boa notícia é que identificar o fluido correto é simples: manual do proprietário primeiro, tabela de modelos como referência secundária.

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Sobre este conteúdo: Este artigo faz parte da série Artigos Técnicos AUT, produções aprofundadas com revisão de literatura técnica e normativa internacional, desenvolvidas pela equipe técnica da AUT para estabelecer referência definitiva sobre os temas centrais da química automotiva.

📚 Referências Bibliográficas

1. Movenews / Sindirepa Brasil. Aumento da busca por veículos com câmbio automático amplia demanda por produtos específicos para manutenção. Maio 2026. Fonte
2. USPTO Patente US5866519. Automatic transmission fluids of improved viscometric properties. GM / Ethyl Corporation, 1999. Tradução livre. Fonte (inglês)
3. USPTO Patente US5320768. Hydroxy ether amine friction modifier for use in power transmission fluids. Tradução livre. Fonte (inglês)
4. USPTO Patente US10793804. Automatic transmission oil composition, viscosity modifier and friction modifier functions. Hyundai Motor Company, Kia Corporation. Tradução livre. Fonte (inglês)
5. USPTO Patente US7618929. Secondary and tertiary amines as friction modifiers for automatic transmission fluids. Tradução livre. Fonte (inglês)
6. USPTO Patente US5441656. Automatic transmission fluids and additives therefor, friction modifier chemistry. Tradução livre. Fonte (inglês)
7. USPTO Patente US5372735. Automatic transmission fluids, friction modifier content and torque transfer efficiency. Tradução livre. Fonte (inglês)
8. USPTO Patente US5646099. Automatic transmission fluids of improved viscometric properties, HTHS and low temperature Brookfield viscosity. Tradução livre. Fonte (inglês)
9. Lubes’N’Greases. Dexron-VI: The Test of Time. Setembro 2025. Tradução livre. Fonte (inglês)
10. Grokipedia. DEXRON, history, specifications and evolution from Type A to Dexron VI. Jan 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
11. GM DEXRON-VI Service Fill Release. Dexron-VI ATF specification overview, forward and backward compatibility. General Motors. Tradução livre. Fonte (inglês)
12. Counterman. FAQs on GM’s Dexron-VI specs, compatibility, backward serviceability and CVT exclusion. Tradução livre. Fonte (inglês)
13. AMSOIL / BuyOilDirect. AMSOIL CVT Fluid Guide, Subaru, Nissan, Toyota, Honda specifications. Maio 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
14. Oils Advisor. Nissan NS-3 vs NS-2 CVT Fluid, chemistry, viscosity and compatibility. Fev 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
15. Hachiroku. Câmbio CVT revisão: o guia completo de manutenção e fluido. Jun 2026. Fonte
16. Nissan Nation Podcast. Nissan CVT Fluid NS-2 Equivalent, JASO M316 and OEM approval standards. Maio 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
17. Engine Oil Journal. Nissan CVT Transmission Fluid, NS-2 vs NS-3, belt and pulley requirements. Jan 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
18. ApexTechnation. Dual-Clutch Transmission (DCT): How It Works, dry vs wet clutch, fluid management. Maio 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)
19. Vehicle Service Pros. A look at the Dual Clutch Gearbox, DQ200 vs DQ250 design and fluid specifications. Tradução livre. Fonte (inglês)
20. Liqui-Moly / CommonHub. DSG Dual Clutch Gear Oil 8100, VW G052182/G052529/G055529 specifications. Tradução livre. Fonte (inglês)
21. Bosch Service Brisbane. Does your VW or Audi have a wet or dry DSG? DQ200 vs DQ250 identification. Ago 2025. Tradução livre. Fonte (inglês)
22. Pneuscarmg. Troca de óleo do câmbio com máquina é segura? Sealed for life e a realidade brasileira. Jul 2026. Fonte
23. Pneuscarmg. ATF, CVT, DSG e DCT: a diferença entre os fluidos de câmbio automático. Jul 2026. Fonte
24. ADDINOL Lube Oil / SAE J306. Transmission oil specification: viscosity, API classes and OEM approvals. Jun 2026. Tradução livre. Fonte (inglês)

Fontes consultadas em setembro de 2026. Patentes USPTO de domínio público, traduzidas livremente para fins educacionais. Especificações de montadoras podem ser atualizadas, consulte sempre o manual do proprietário do seu veículo antes de qualquer troca de fluido.